Közlekedős sorozat 3. rész

Már az előző részben sem tudtam elkerülni, hogy több olyan dolgot említsek, ami kapcsolódik ahhoz a témához, amiről ebben a részben írni akarok, tehát az ideális városképhez. Mert hát ez az egész összefügg, és amikor a problémáimról írtam, hogy milyen dolgokkal szembesültem amikor elkezdtem bringával járni, akkor ezek részben a város infrastrukturális hiányosságaiból adódtak (ill. részben adódnak ma is).

Szóval mit gondolok én Budapestről közlekedésileg és élhetőségileg, és mit szeretnék a jövőre nézve?

Először is le kell szögeznem, hogy én nagyon szeretem Budapestet. Itt születtem, egész életemben itt éltem, hogyan is ne szeretném. Gyönyörű város, és kicsit mindig az Under the Bridge jut eszembe, ha erre a témára gondolok: ember és város kapcsolatára.

Ugyanakkor azért lehetne rajta sokat javítani, amitől az egész emberbaráttá válna. Én például nem hiszem el, hogy az bárkinek jót tesz, hogy 6 sávos autóutak mennek keresztül a város közepén, a szabad területeket meg beépítik bevásárlóközpontokkal, ahelyett hogy valami szép parkot tennének a helyükre.

Én az ideális városba sok zöldterületet szeretnék, széles járdákat, és sok bringasávot. Egyetlen bringasávval még a legforgalmasabb utat is sokkal kellemesebbé lehet tenni. Őszintén, nem szépek azok a régi fényképek, ahol egyetlen autó sincs az utakon, hanem lovaskocsik és kis villamosok mennek? Szerintem olyan hangulatosak.  Nyilván ez persze nem fog visszatérni (bár olvastam mostanában egy tök jó kezdeményezésről), de attól még nagy különbséget jelentene, ha mondjuk csak fele annyi autó, és helyette kétszer-háromszor annyi bringa tekeregne a város útjain. Halkabb lenne, és nem lenne olyan büdös.
Idekívánkozik egy részlet a szakdolgozatomból, ami eléggé bemutatja azt a tragikus “fejlődési” irányt, amerre a fentiekhez képest a város közlekedése elment.

2. 3. A város fejlődésének rövid története; városgazdaságtan, közlekedésgazdaságtan
Óbudát, Budát és Pestet 1873-ban egyesítették Budapestté, s ekkor a város lakossága 200 km2-es területen 300.000 fő volt. A 19. és a 20. század fordulójára már kiépült a milleniumi földalatti, egy hosszú villamoshálózat, a HÉV-hálózat legnagyobb része, és a sugaras-gyűrűs közúthálózati szerkezet, amely a kor közlekedési igényeinek remekül megfelelt. Ekkoriban természetesen még nem közlekedtek automobilok a város útjain, helyettük a lovaskocsi és a villamos volt a meghatározó. A kiépült infrastruktúra a 20. század derekáig, az autó nagyobb arányban való elterjedéséig kielégítette az igényeket, sőt, a közlekedés korábban még húzó ágazat is volt. Ám az utóbbi évtizedekben bekövetkezett robbanásszerű változásokra nem volt megfelelő reakció a közlekedési hálózat fejlesztése terén (Molnár, 2004). A város lakossága mára 1,7 millióra növekedett, 525 km2-es területen. Ezen kívül ott van még az agglomeráció, amelynek lakossága jelentős részben Budapest területén dolgozik, s így naponta bejárva a városba szintén annak közlekedését terheli. A megnövekedett területű város úthálózatából hiányoznak a megfelelő összekötő elemek, így az úgyszintén megnövekedett forgalom igen nagy része a város belső területein halad át (ez a terület az úthálózat kiépülése idején, tehát nagyjából egy évszázaddal korábban még szinte a teljes Budapestet jelentette – „Kis-Budapest”). Ezért a belső területek úthálózata túlterheltté vált, valamint a zajszint és a levegő szennyezettségi szintje is sokkal magasabb. Nem csupán az úthálózat hiányosságai növelik Budapest belterületének forgalmát.
Ha a munka- és lakóhelyeket nézzük, elmondható, hogy Budapest meglehetősen monocentrikus város. A városgazdaságtanban ismert monocentrikus városmodellt William Alonso dolgozta ki 1964-ben. A modell lényege, hogy csak egyetlen városközpont van, itt helyezkedik el a piac, a kereskedelmi és szolgáltató cégek többsége, majd ekörül a feldolgozóipari termelővállalatok. Ezután következik a lakóövezet (Lengyel & Mozsár, 2002).
Budapestet vizsgálva adatokkal is alátámasztható a modell városra vonatkozó nem elhanyagolható érvényessége: az 1 km2-re eső foglalkoztatottak száma kiugróan magasabb a belvárosban (800-1600 fő), főként az V. és VII. kerületben, mint a külsőbb kerületekben (max. 200 fő/km2 körül), ahová viszont sok ember kiköltözött, és onnan ingázik nap mint nap (Erhart, 2007).
A város fejlődésének történetéről szóló részben már utaltam az utóbbi évtizedekben bekövetkezett robbanásszerű változásokra. Ennek a közlekedésgazdaságtan által vizsgált része az a hatás, amit a budapesti egy főre jutó személygépkocsi állomány az utóbbi körülbelül 10 évben bekövetkezett 22%-os növekedése okoz(ott). Az autókat előnyben részesítik a tömegközlekedési eszközök rovására: a közforgalmú és az egyéni közlekedést választók aránya folyamatosan romlik, 1980-ban még 80% – 20% volt az arány, mára ez 60% – 40%-ra módosult (Jakab, 2007). Ráadásul az autókban átlagosan csak 1 – 1,5 ember utazik. Mindezek miatt a gépjárművek sebessége drasztikusan lecsökkent, ez különösen a belvárosban figyelhető meg. Itt 2005-ös adatok alapján csúcsidőben a haladási sebesség nagyjából 15km/h átlagosan. Eljutottunk ahhoz az állapothoz, ami a „közlegelők tragédiájaként” ismert (Erhart, 2007), vagyis minden autós jobban járna, ha kevesebben hajtanának rá az utakra, miközben egyénileg racionálisnak tűnik autóba ülni.
Mindez a társadalmi határköltségek többrendbeli növekedésével jár. A forgalmi dugóban rekedt emberek munka- és szabadidőtől esnek el. Költséggel jár az eközben elhasznált üzemanyagtöbblet az emberek és a természet számára, s az okozott  környezetszennyezés is. A szennyezett környezet pedig az emberek egészségét károsítja. Ezek a költségek természetesen nem csak az autóval közlekedők vállát nyomják, nem kizárólag nekik kell kifizetni – a környezetszennyezés és az egészségkárosodás externális költsége a társadalom többi tagja számára is megterhelő. Egy svájci kutatás kimutatta, hogy az EU 15-ök GDP-jének egytizedét teszi ki a közlekedés miatti időveszteség és szennyezés (Németh, 2007).
Az imént részletezett három tudományterület átfogó képet ad Budapest közlekedésének helyzetéről, és ez a kép egyértelművé teszi, hogy a jövőben valamilyen változásnak kell bekövetkeznie, valamilyen megoldást találniuk kell a Budapesten közlekedőknek, hogy a közlekedést ismét gyorsabbá, hatékonyabbá tegyék, és ne növekedjenek tovább a belőle adódó költségek.

Mikor jön el ez? Ha elfogy az olaj? Azt én nem szeretném kivárni. Majd a városvezetés elintézi? Kétlem. Az emberek fejében van szükség változásra, én az alulról jövő, civilek által kezdeményezett átalakulásban hiszek. Ahogy egyre több és több lesz a bringás például, úgy egyre biztonságosabb lesz a bringás közlekedés is, és egyre nagyobb esély lesz arra, hogy “odafönt” is leesik a tantusz, hogy ja, attól még ha nem építünk három másik sávot meg nem visszük le a villamost a föld alá, nem biztos, hogy csökkenni fog az útnak az áteresztő képessége, csak esetleg más járművel kell rajta végigmenni.
Ezért én szeretnék a városba bevezető útszakaszoknál nagy parkolóházakat, ahol az emberek majd leteszik az autójukat, és metróra/buszra/bicajra ülnek. Szeretnék a belvárosi utak szélén parkoló autók hosszú sora helyett kerékpársávokat látni. Szeretnék a járdán parkoló autók helyén kézen fogva sétáló párokat látni, akik elférnek egymás mellett.

Ezen kívül tök jó lenne, ha nem csak a HÉV-en meg a fogaskerekűn lenne szabad biciklit szállítani, hanem a buszokra meg a villamosokra is fel lehetne tenni őket, főleg a hegyvidéken lenne ez lényeges. És ami még kéne: sok-sok bringatámasz, ahova lakatolni lehet. Egyirányú utcákba szemből behajtás bicajjal engedélyezése, ahol lehetséges (tehát a kivételt jelző táblák kihelyezése).

A szakdogából kiollózott részletben említett “monocentrikusságot” szerintem úgy lehetne enyhíteni, ha pl. megpróbálna mindenki inkább a lakóhelyéhez közel eső boltokban vásárolni, meg egyáltalán, amit lehet, helyben elintézni, hogy ez ne terhelje még tovább a forgalmat. Nyilván a munkahelyválasztás necces dolog, ez nem könnyű kérdés, de a lakóhely közelében történő vásárlásra már egy tök szimpatikus kampány is indult, ez a Helyben vedd meg!

És még valami: mi lenne, ha a BKV-nak több vízi járata is lenne? (Jelenleg kettő van, ebből az egyik ráadásul csak nyáron közlekedik.) Mennyire jó érzés lenne már, ha valaki mondjuk reggel úgy menne munkába, hogy Lágymányoson felszáll egy hajóra, és kiszáll az Újpest-rakparton. Én biztos utaznék vele. Ha már itt van ez a szép Duna, akkor használjuk ki erre is.

Városban élni nagyszerű dolog, de jó lenne, ha ezt a jövőben is ki lehetne jelenteni, és nem az élhetetlenség irányába haladnának a dolgok. Haladjunk egy tiszta levegőjű, zöldebb és vidámabb Budapest felé! Ki tart velem?🙂

Közlekedős sorozat 3. rész” bejegyzéshez egy hozzászólás

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s